「クルマ」カテゴリーアーカイブ

嫁車エスティマ、ついにエアコンが逝く?

14年目になると、車もボチボチ不具合多くなってきますね。
電動格納ドアミラーが壊れて、助手席側を中古良品に交換したばかりですが、またしても不具合。今度はエアコンです。あー、金かかるやつです。しかもDIY修理は難しいところです。

突如冷風が出なくなった

事の発端は先週末、買い物に車を出したとき、あれ、車内がジメッとしていていつまでも冷えない。ACスイッチはONになっています。
何度かON/OFFを繰り返してみました。ONにすると、アイドリング回転数は下がるので、コンプレッサは作動しているっぽい。でも冷えないのです。9月になって猛暑も落ち着きましたが、車内は外気温より暑くなるので、エアコンはまだ必要ですね。
が、いつまでたっても生ぬるい風しか出てきません。運転席、助手席とも生ぬるいのです。

リアクーラーは冷える

ここでOFFになっていたリアクーラーを作動させたところ、冷風が吹き出し口より出てきました。
これは、エンジンルーム内のエアコンコンプレッサーやコンデンサは壊れておらず、問題なく動作していることを意味します。
コンプレッサーやコンデンサはフロント・リア共通なので、まずコンプレッサーとコンデンサ不具合の疑いは消えました。
ここが壊れていると、それなりに高額の出費となりますが(リビルト品なら費用は抑えられる)、まずは大丈夫そうです。

エスティマの場合、リアクーラーはエバポーレーター(空気を冷やす部分)がフロントとは別になっています。
リアのエバポレーターに冷媒が供給されているため、フロントのみ冷えないのは

・エアミックスダンパーの不具合
・フロントのエバポレーターへ冷媒が供給されていない
    →エキスパンションバルブの不具合
    →ガス供給系統の目詰まりなど

あたりかな~とという素人考えです。

エンジン停止→始動でなぜか直る

昼食を取りにレストランに入り、戻ってエンジンを始動すると、あれ、フロントからも冷風が出てきました。
うーむ、こういうのが困るんですよね。
ただ、こうした兆候が出始めているので、いずれ不具合はまた発生するかもしれませんね。

サービスモードでエラーコードを確認してみた

まずは一番簡単に確認できる、エラーコードの確認です。
エスティマの場合、まずACC ON(エンジンはかかっていない状態)で、エアコンの内外気切替とAUTOボタンを同時に押したままエンジンを始動します。
そのまま押し続けていると、自己診断モードに移行します。

エスティマの自己診断モードの表示状態(00の表示はエラーがないことを意味する)

現状、エラーの発生はないようです。
その後、妻が用事で使った際にも、エアコンは正常動作したようです。

一週間後、エアコン不具合再発

そして、1週間経過した今週末、またしても不具合再発。買い物にでかけた際はエアコンは動いていましたが、買い物を終えてエンジンを始動したら、生ぬるい風のままです。今度はリアエアコンも冷えなくなっていました。
こうなると、コンプレッサーが怪しいのかな、とも思えます。マグネットクラッチあたりがイカれてきている可能性…。去年エアコンガスクリーニングしたばかりなんだけどなぁ、やはりエアコンも年数が経つと不具合出ますね。

とりあえず、今回は久しぶりに診断機を引っ張り出してきて、OBDCのコネクタに接続してみました。
アコードユーロRに乗っていた時代に、ある程度自己修理できるように買った古いものですが、エスティマも古いので、これで問題ないかな。

診断機INNOVA 3031jpを接続(エラーコードなし)

エアコンは冷えませんが、この状態でもエラーコードはなし。つまり車側は問題ないと認識しているということ。これは機械的な不具合ですね。やっぱりコンプレッサーが怪しそうです。とりあえず、コンデンサーからガス漏れしている形跡は、見える範囲ではなさそう。
いずれにしろ、これはプロに見てもらうことにしたいと思います。

ああ、金が飛んでいく~

15年前の今日取得した国際運転免許証

まだ20代だった若い頃、長期のアメリカ出張で現地で運転が必要、ということで取得した国際運転免許証。あれからもうそんなに経ったのか、という感じです。

国際運転免許証は住んでいる都道府県の公安委員会が発行

当時、仕事で海外出張が増える、特にアメリカは自力移動手段は車しかないため、会社で国際運転免許証を取得させられました。
といっても、運転免許証自体を持っていれば、あとは都道府県の公安委員会(運転免許試験センターなどに入っている)に手続きすれば、簡単に発行できます。
上のような紙っぺらなんですけどね。今でもそうなのかな?
ジュネーブ条約を締結している国で有効です。この紙っぺらとともに、通常の日本の運転免許証も携行する必要があります。

当時は栃木県に住んでいたので、鹿沼の運転免許試験センターで取得しました。なお、有効期限は1年と短いため、長期間に渡る海外渡航の場合は注意が必要です。

実際にアメリカで運転しましたが、最初は必ずやる「ウインカーとワイパーレバーを間違える」は5回くらいやったかな(笑

アメリカ出張で乗ったUSアコード、外観は当時の日本でのインスパイアだけど、内装は日本のアコードと同じデザイン(なお日本のアコードより質感は低い)

実際に海外で運転したのは、アメリカ、オーストラリア、新婚旅行で行ったハワイ程度でしたが、良い思い出です。
今となっては海外出張の機会はなくなって、パスポートも期限切れてしまいました。

オーストラリアは日本と同じ左側通行の右ハンドルなので、運転感覚は日本と同じだったので、また海外で運転するならオーストラリアかな~。

【夏休みのこぼれ写真から】青函フェリー「はやぶさ」

船が好きです。車も飛行機も好きですが、船も好きなんですよね。
ってことで、この夏休みは函館-青森航路にお世話になりました。振り返れば、子供の頃は青函連絡船がまだ現役だったので、夏休みや冬休み、両親の実家が青森でしたので、よく函館から青森へ、青函連絡船に乗っていました。
昭和63年3月13日に廃止となった青函連絡船、昭和も遠くなりにけり、ですが、現在もトラック輸送を中心に、青函航路には根強い需要があります。
青函連絡船は、船に直接貨物列車を搬入し輸送する鉄道連絡船だったため、青函トンネル開通と同時に役割を終えましたが、トラック輸送や、青函トンネルを通る鉄道より旅客運賃が安いことから、旅客需要もそれなりにあります。

さて、今回の旅、と言うか殆どのフェリー移動は、津軽海峡フェリー(旧東日本フェリー)を使っていますが、青函航路にはもう1社、青函フェリーが存在します。
もともと青函フェリーは、創業当時は旅客営業を行わない、トラック輸送など貨物輸送専門のフェリーでしたが、2000年より旅客輸送も開始しています。
ただ、元々が貨物輸送中心だったため、旅客輸送も行っている旧東日本フェリー・現津軽海峡フェリーと比較すると、船自体が小さく、また旅客定員も多くはなく、設備の広さや快適性、接客対応は今一歩でした。その代わり、運賃は津軽海峡フェリーよりも若干割安となっています。
そんなことから、独身時代はよく青函フェリーを使っていました。

青函フェリーも旅客輸送を始めてから20年経過し、新造船への入れ替えのタイミングで旅客スペースも改善を行っています。
写真の「はやぶさ」(2,949総トン)は2014年就航の、執筆時点でもっとも新しい船で、青函フェリーでは初めてステートルーム(個室)を設定しています。

津軽海峡フェリーの船体と比較すると小さく(今回の帰省で乗ったブルールミナスは8,828総トン)、やや垢抜けないデザインではあるものの、設備はこれまでの青函フェリーのものよりも良くなっているようです。
いずれ乗ってみたいなと思っています。

サイドスラスター動作中の気泡が見える

回頭中の「はやぶさ」。船体前方にあるサイドスラスターと呼ばれる、船首を横方向に回頭させるためのスクリューを搭載しています。
青函航路のフェリーは、狭い港内でタグボートを使わずに自力で接岸、出港するために、こうした装備があります。
もっともかつての青函連絡船だと、サイドスタスターを使ってもあまりに狭い函館駅前の岸壁への着岸には、タグボートも併用していました。

「暗車注意」とありますが、「暗車」とはスクリュープロペラの日本語のことで、この表示の真下にスクリューの羽があるため注意せよ、という表示です。

ちなみに、回頭せず船首のからも車両の積み下ろしは可能ですが、通常は船尾側のドアからの搬出入を行うようですね。

船尾のランプウェイと桟橋をドッキングして搬出入を行う

ところで津軽海峡フェリーの車両待ちの中には、こうしたナンバー無しの車や、仮ナンバーの車もちらほら。

ナンバーのない130クラウンも乗船待ち

懐かしの130系クラウン、V8 4.0Lの上級グレードロイヤルサルーンGですね。何年も放置されていたっぽく、かなり汚れていますが、自走は可能なのでしょうね。
ヒョコッとリアが上がっているのは、この世代のクラウンでよく見かける、エアサスの不具合かしら?
こうした車両は、中古車として移送のために待っているのかな?

ということで、夏休みこぼれ写真でした。

エスティマ助手席側ドアミラーの電動格納が壊れたので交換した

嫁車エスティマ14年目、基本トヨタ車なので頑丈とは言え、少しずつ不具合出始めましたね。
先週、出庫の際に格納しているドアミラーを元に戻すスイッチを押したけど…あれ、助手席側が動かない。
よく見ると、少しだけ動くけど、途中で止まってしまいます。仕方ないので、手でミラーを出したけど、なんだかグラグラして固定出来ない…
どうやら、内部のメカ機構が破損しているっぽいです。

14年目なので仕方ないですね。部品を調べてみました。

エスティマACR50Wのドアミラー部品構成図

パーツリストによると、助手席側(LH)ミラーの部品番号は87940、車両年式2009年2月の2.4L AERAS(非寒冷地仕様)ACR-50Wなので、末尾番号28A21が該当します。
ドアミラーは、一見細かく部品番号が出ていますが、実際には黒枠で囲われたアッセンブリ(業界用語でいうとASSY)でしか供給されていないようです。
新品部品だと税込¥49,248とな! ということで、中古部品を探します。

そこは量販車、かつ廃車になる年式の車両が多く出回っているため、部品は割と安価にあっさりと見つかりました。
いくつか仕様があり、寒冷地仕様だとドアミラー部がヒーター付きとなったり、MOPのサイドカメラ付きのものもありますが、うちのは一切そういうのは着いていない素のミラーなので、中古部品は多く出回っています。
ということで、中古ミラーを購入しました。

 中古品なので、傷や汚れはそれなりにあるものの、年式なりの許容範囲。ただ、ミラー部分のみ、磨き傷が多いので、元のミラーと入れ替えのため、予め外しておきました。

ミラーを交換するためドア内装を外す

ドアミラー自体はドアの鉄板にボルト留めですが、ハーネスはドア内装内側のため、まずは内装を外します。

作業自体はさほど難しくなく、順番に

  1. ドア取手部分のネジを外す
  2. ドアノブ奥のネジを外す
  3. パワーウインドウSWの内装を引っ張って外して、コネクタを抜く
  4. ドアミラー付け根のカバーを外す
  5. クリップ留めされているドア内装下側から引っ張って外す
  6. クリップが全て外れたら、ガラス窓に引っかかっている内装を上に持ち上げて手前に引く
  7. ドアノブから生えている2本の金属ケーブル(ドアノブとドアロックのケーブル)を外す

この順番で外せます。
実はエスティマのドア内装を外すのは初めてです。

デッドニングとスピーカー交換は、もう10年ほど前にショップで行ってもらいました。デッドニングは予算の関係もあってシンプルですが、施工自体はしっかりとされていて、10年経過しても何ら問題なさそうです。ケーブルもそれなりのものになっていますし、バッフルボードもしっかりしたものです。

ソレは置いておいて、写真の赤丸の部分のナットとコネクタを外せば、ミラー自体が取り外せます。

赤丸部分のナットとコネクタをはすずとミラーが外れる

ここで、予めパワーウインドウを下げておけば、ミラーにアクセスしやすく、作業もしやすいということに気づきましたが、別に下げなくても問題ありませんでした。
ナットを緩めたらドアミラーを落とさないようにしっかり支えながら外しましょう。このとき窓が開いていれば、より作業しやすいですね。

復元は逆手順なので、写真は割愛します。
ドアミラー交換後、電動格納とミラー調整、ウインカー点灯の動作確認を行いました。

特に動作に問題はなさそうですね。

外した不具合ミラーの故障箇所を特定する

電動開閉不具合のミラー、微妙に動くので、モータそのものは生きていて、機械的な問題かなとは思っていました。
とりあえず分解してみます。

分解してみると、ミラー本体がアッセンブリ(業界用語で言うASSY)でしか供給されていない理由がわかりました。
電動格納モータのアッセンブリからハーネスがピラー付け根部の穴をくぐって生えているのですが。その先のコネクタハウジングが穴より大きいのです。
これは製造時にハーネスをピラー付け根の穴に通した後に、コネクタハウジングを取り付けているようです。
このハウジングは、一度取り付けると、取り外しできる構造にはなっていないようです。爪がかかっている部分を破壊したところ、コネクタは2つに細分化しました。この状態で穴をくぐらせることが出来ますが、ハウジングは破壊したので再利用できません(出来なくはないけど)。
構造がわかったので、次回は壊さずに外せなくはなさそうですが。

また、ミラー格納部の取り付け部分は、トルクスネジとなっています。幸いトルクスねじ用のL時ドライバーを持っていたので、開けることが出来ました。
トルクスネジは廻り止めのネジロックが塗布されていました。

バラバラにした後、モータが入っていると思われるハウジングを分解してみました。

モータハウジングを分解(接着されているのでかなり硬いです)

このモータハウジング(モータと減速ギヤの組み合わせ)は、内部に雨水が入らないよう、接着封印されているので、外すのに結構時間がかかりました。
外装ケースは、どうせ捨てるので、マイナスドライバーでこじりながらゆっくり開きました。粘着性の接着剤が結構強固でした。
内部は思ったよりも小型の、ミニ四駆のFA130モータのようなサイズのモータがあり、そこからウォームギヤを介して減速し、ドアミラー付け根の回転軸にトルク伝達しているようです。

そして開閉不具合の原因と思われる箇所を発見しました。

ウォームギヤと平歯ギヤの結合部がガタガタになっていた

この螺旋状のギヤ(ウォームギヤ)のシャフトに薄緑色の平歯ギヤが取り付けられていますが、この結合部がガタガタになっていてました。本来なら平歯ギヤの回転をこのウォームギヤのシャフトに伝えなければなりませんが、個々の部分の遊びが大きくガタガタなのです。
この遊びが大きいことで、ミラー自体が固定できずガタガタ動くのと、恐らく電動格納時モーターが回転した際に、シャフトが回る前に空回り平歯ギヤのみ空回りしてしまう状態のため、結果的に電動格納が出来ない(わずかに動くが空回りして動かなくなる)のでしょう。

当然この部分だけの部品はありませんし、モータハウジングだけの部品もありません。
ミラーは車体色のカバー部とミラーのみは単体部品供給されていますが、それ以外の部分がASSYでしか販売されていないのも、バラしてみて納得しました。
幸い、エスティマは量販車だったので、中古部品はいくらでもあるのです。
これが希少車で中古部品も手に入らないとなると、こういった分解を行って直すしかありません。こういう時に量販車は助かりますね。

ということで、ミラーは直りましたが、構造的に良くないですね。これはいつか摩耗してガタガタになる運命にある構造です。
電動格納、あまり頻繁に使わないようにしないとね…

嫁車エスティマCVTF交換&オイルパン洗浄・ストレーナ交換した

14年目を迎えた嫁車エスティマ、走行距離は102,000kmを超えました。
CVFTを前回交換したのは2017年8月、距離は65,000km手前でした。あれから5年近く経過し、距離も10万キロを超えたので、そろそろ2回目の交換を行うことにしました。
前回は、CVFTのトルコン太郎による圧送交換のみで、CVTFはWAKO’Sを使用し、この時は交換後の効果は絶大で、とにかくトルクが抜けた感じがなくなり、しっかりとパワーを伝達できるようになった印象でした。
今回は、10万キロ超えのため、更にオイルパンを外してストレーナ交換、オイルパン洗浄をしてもらうことにしました。費用は10万円を超えますが、長く乗るためには必要な整備です。このあたり、MT車と違って、オートマ車は金がかかりますね。もっとも、BEVの時代になれば、この手の整備もなくなるわけですが。

依頼したのはこのお店で、トルコン太郎で検索すると上位に出てきますね。
なんでもトルコン太郎を導入したのがここ4年位だそうです。自分が最初にトルコン太郎で検索したときには、まだ導入しているお店が少なかったのですが、最近増えてきていますね。

施工後の説明も非常に丁寧で、たくさんの写真を撮って作業状況を説明してくれた上に、写真データもお持ち帰りできました。写真の枚数が多いので、ごく一部を掲載します。写真は車屋さんが撮影したものです。

エラーコードの確認

交換作業に入る前に、CAN(Controller Area Network)からエラーコードの確認をします。この段階でトランスミッションなどにエラーが発生していると、まずはその修理を行わなければならないそうです。

問題ないそうです。「ボディー」が2となっていて、過去のエラーコードが表示されていますが、これらはあくまで過去のコードなので、現状は問題ないそうです。

CVTオイルパンを取り外し洗浄

ジャッキアップして、CVTFを抜き、オイルパンを外します。ストレーナを取り外して内部洗浄します。
ソレノイドとかはオイルに浸っているのですね。

まず現状のCVTFの汚れ具合。

前回から5年37,000kmなので、黒くはなっているけど、現状のオイルが通っているトルコン太郎のクリーナーモニター側オイルフィルタがうっすら見えています。これが10万キロ無交換だと、真っ黒なんだそうです。つまり、現時点での状態は悪くはないそうです。これは、前回交換でWAKO’SのCVTFを使ってトルコン太郎で交換したからでしょうとのこと。

オイルパン洗浄、前回交換からまだ4万キロ行かない程度なので、わりかしきれいな状態のようですが、それでも黒いスラッジがついているのが確認できます。

オイルパン内部に取り付けられたマグネットには、真っ黒な摩耗粉がびっしり着いていました。これらは交換し、オイルパンを洗浄します。

トルコン太郎でCVTF交換作業

洗浄したオイルパンを取り付けたら、トルコン太郎を取り付け、洗浄用の一番価格の安い、純正と同等のアイシンCVTFを入れます。エスティマの場合、4.5Lとのことで、プラス1L多く入れた後に、プレ洗浄を行います。


トルコン太郎には洗浄用のアイシンのCVTFを10L使用し、これでプレ洗浄を行います。オイル経路内に溜まったスラッジが流れ出しますが、このトルコン太郎のフィルタを通すことで、スラッジはCVTに戻ることなく洗浄されていく仕組みです。古いオイルは廃油モニターを通じて回収されます。このプレ洗浄でも、循環したオイルは真っ黒にならない程度だったので、汚れはさほど多くはないようです。これも、5年前にWAKO’SのCVTFを使用しているため、純正CVTFより劣化が少ないからだそうです。真っ黒で汚れが多い場合は、何度か交換作業を繰り返します(その分CVTFを使うのでお金もかかります)。

大方のスラッジが取り切れたら、本命のCVTFである、WAKO’SのプレミアムSをトルコン太郎につなぎ、圧送循環させます。
この循環で、CVTの中のオイルはWAKO’Sに入れ替わりつつ、更に循環させてスラッジを除去します。こちらもオイルを10L使用します。これがお金のかかる部分なわけですが、確実に洗浄できる方法なんですね。プレ洗浄でもだいぶきれいになりましたが、本命のWAKO’Sを入れて循環させると、更に中央のクリーナーモニターのオイルがきれいになっていくのがわかります。
最終的には、新油と内部オイルの状態がほぼ同じくらいになるまでに洗浄されました。

最後にトルコン太郎を取り外し、更にオイルを1L追加。一度CVTを冷風機で強制冷却後、エンジンを掛けてオイルを循環させ、油温35℃まで上げた後に、オーバーフローバルブを開けて、余分な量のCVTFを排出し、作業完了となります。(CVTFは30~40℃の状態でオイル量を調整する)

最後にセンサ類の初期化をして完了

最後に、CVTに関連するセンサの初期化を行います。メーカー整備書では、CVT本体やECUの交換を行わない、CVTF交換時には特に初期化は指定されていないようですが、新油となっていることから、初期化は行っているとのことでした。
非常に手間のかかる作業ですが、9時過ぎに預けて、15時半には作業終了だったので、休憩時間を挟んで6時間程度で作業完了のようです。

CVTF新旧の状態

元々WAKO’SのCVTFを使っていたのと、前回交換からの走行距離は4万キロ行っていないためか汚れが酷くはなかったので、交換後の差は体感しにくいかもしれません、馴染むのに1000km程度は走る必要があるとの話でしたが、さてファーストインプレッションは?

劇的ではないが体感はできる変化

まずクルマの動きが滑らかになりました。WAKO’SのCVTFは耐久性がかなり高いとの話でしたが、それでも交換後はトルク感が増しています。クルマのギクシャクが減って、滑らかになっています。
今回、CVTのECUも初期化したので、学習にはそれなりの距離を走る必要はありますが、交換後300km走って、交換による効果は体感できました。やる価値はありますし、もし10万キロ無交換だとしたら、劇的に変化するはずです。
これまでATFやCVTFを未交換であれば、是非交換をおすすめします。MT車は基本MTF交換のみで問題ないですが、ATやCVTは内部が迷路のように経路が細くなっていて、構造的にスラッジが溜まりやすいですから。

CVTF交換で出てきた代車「スズキ・ワゴンRスマイル」が殊の外良かった話

嫁車エスティマ、13年を経過し、走行距離も10万キロを超えました。
そろそろメンテナンスしなければなと思っていたCVTフルード(CVTF)の交換。前回は2017年に、6万4千キロでトルコン太郎による圧送交換を実施しています。
あれから5年、4万キロ近く走ったため、そろそろ2回目の交換が必要かなと。

前回は、CVTFのみの圧送交換でしたが、今回は13年10万キロを超えたため、CVTのオイルパン洗浄とストレーナ交換も含めた本格メンテナンスを依頼しました。
そのあたりの話は次回に書きたいと思います。

さて今回依頼した車屋さん、街の整備工場といった趣で規模は小さいですが、交換実績数も多く、そして代車を依頼したら、なんとまだ新しいスズキ・ワゴンR スマイルでした。10年落ちのコンパクトカーでも出てくると思ったら意外でした。
しかも、グレードも一番上のHYBRID Xのようです。

おっさんが乗るには可愛すぎだろ!

見た目は…おっさんが乗るにはラブリーすぎですね(笑) 主なターゲットは小さな子供のいるママなのでしょうね。
ワゴンRの名前がついていますが、デザインは全く異なり、リアドアもスライドドアになっています(ワゴンR はリアもヒンジドア)。デザインは、どちらかというとスペーシアの屋根を低くした感じでしょうか。
最新の軽自動車に乗るのは久しぶりです。最近は乗ったとしても、職場にある初代初期型の10年近く前のN-BOXなので、軽自動車10年の進化は感じられるかな?

軽自動車が安っぽいエンジン音を出すのは昔の話に

まず走り出してびっくり、一昔前のNAの軽自動車と言えば、パワーが無いので回転で稼ぐしかなく、ギュイーンと安っぽい音を立てるのですが、全然そういう安っぽい音はしないですね。エンジン音そのものは、回せばそれなりにありますが、音の質感が甲高くなく、どちらかというと1.3Lクラスのコンパクトカーに近い印象。
個の音だけでも質感がよく感じます。静粛性も、軽自動車としてはなかなか良いです。

HYBRID Xというグレードだけに、ハイブリッドエンジンです。ただ、エンジン出力が36kW〈49PS〉/ 6,500rpm, 58N・m〈5.9kg・m〉/ 5,000rpmなのに対し、モーターの出力は1.9kW〈2.6PS〉/ 1,500rpm, 40N・m〈4.1kg・m〉/ 100rpmと、ほとんど発進時のトルクを補う程度で、ターボ車のようなパワーがぐんと立ち上がる感じはありません。
ぶっちゃけ、アシストしてる? という感じですが、加速状況に応じて30~60km/hまでアシストは入っているようです。
ただ、アクセルを抜くと、わりと回生が入って減速しやすいですね。すぐに回生でバッテリの充電量も上がるので、バッテリ自体の容量も低いようです(3Ahしかない)。

そんな感じなので、一般道の法定速度60km/hまでの走行は、まあ不満なく走れます。ただ、いざという時の瞬発力は、そこはNAエンジンの軽自動車らしく、一人乗車でもACオンだと苦しめです。あくまで、街乗りの範囲で快適に走れる、というチューニングのようです。

内装の質感も必要十分

内装の質感も悪くない

内装、今どきの車だなと思うのが、純正ナビの画面が大きく、そして全方向のカメラが付いていて、車の状況を俯瞰した状態でモニタに表示できることです。
軽自動車なので、サイズ的にも見切りはそんなに悪くはないけど、運転苦手なママにはぴったりなんでしょうね。
内装は、今どきのクルマらしく、ステッチは偽物ですが、柔らかい表皮となっていて、一昔前のプラスチックむき出し感がないのもよいですね。
ステアリングが、最上級グレードなのにウレタンなのだけが残念だけど、このクルマのコンセプトは街乗り主体だから、長時間ステアリングを握るような走りはあまり想定していない感じですね。

純正ナビは、メーカー名は入っていませんが、恐らくパイオニア製ですね。表示や挙動など、サイバーナビとそっくりです。

足は案外固め?

ここは軽自動車だな~と感じさせる部分。道路の継ぎ目を通過するときに、案外ドタドタとします。ダンパーが細かく速い動きについてきてないです。その割にロールがあるので、峠道を走るクルマではないですね。
ガチャガチャ安っぽいノイズを発しないので、うまくごまかせている感じですが、このあたりはコストダウンをそれなりに感じる部分です。

実燃費は渋滞走行で19km/Lくらい

国道17号線、部分的に渋滞走行、トータルで60km走って、車載燃費計で19.3km/Lでした。返却前にガソリンはきっかり3L入ったので、だいたい燃費計に近い数値ですね。渋滞走行しつつ、ACオンでこの数値なら悪くないですね。

街乗りならこれで十分

今まで軽自動車の一番キライな部分だった、ギュイーンという安っぽいエンジン音がない、これだけでだいぶ印象が違います。あの安っぽい音が嫌いで、絶対に乗りたくないのが軽自動車でしたが、このクルマなら、「街乗り限定」であれば、特に不満なく乗れそうです。今や軽自動車は新車の半分の割合とも言われていますが、そりゃ売れるような~という印象です。
初代N-BOXよりもよく出来ています。ということは、乗ったことはないけれど、現行N-BOXもそうとう良いのだろうなと思います。
自分は長距離走行が多いので、まだ軽自動車を選択するということはないけれど、栃木に戻った際には、セカンドカーは軽自動車で十分かな~。

第3回 ヘイワールド‼昭和平成クラシックカーフェスティバル2022に行ってきた2

1回では載せきれないほど写真を撮ってきたので、その2ということで。

国産勢、昭和に混じって平成1桁車も旧車に仲間入りする時代になりました。シビックのEG6は欲しかったなぁ。と言うか今でも欲しいのですが、なかなか良い個体はなくなってきましたね。この個体は内装も良好でした。

外国車も多いですが、外国車はこだわって乗っている方が多いので、旧車も比較的見かけますが、ここに来ているクルマはどれもオーナーさんのこだわりがありますね。
それにしても、初代セリカのガルウイング、内装まで手を入れているのはすごいですね。

個人的に刺さるクルマは、30系のグロリア、しかもターボです。今回別ブースで販売していた当時のカタログも手に入れました。
あと、なにげに大衆車の旧車と言うのも刺さりますね。たくさん販売されたのに、現存する個体は少なかったりします。

旧車でも国産の50年代とか外国車はあまり詳しくないですが、昨年度放送していたテレビ番組で見かけたダットサンブルーバードも展示されていて、しかもこの台数です。自走してくるわけですから、恐れ入ります。
あと、モーガンの3ホイーラーもかっこよいですね。こんなクラシックなスタイルながら、80年間作り続けられ、実はつい最近生産終了したということ。この個体は新しそうです。WebCGにも載っているモーガンと同じカラーですね。

とにかく見ていて飽きないですね。
この日は150台ほど集結したようで、一般駐車場にも参加していないけど旧車で来ている方もちらほら見かけました。皆さん仲間に会いに来たり、情報収集しているみたいです。

さて個人的には、30/31系セドグロや、初代レジェンド(しかもマイナー後にあったV6ウイングターボ狙い)が、現実的に乗ってみたい旧車で、特に初代レジェンドのウイングターボが欲しいのですが、超マイナー車なので、そうそう出てこないですね。

ということで、カタログを買って帰りましたが、この手のイベントはまた行きたいですね。

第3回 ヘイワールド‼昭和平成クラシックカーフェスティバル2022に行ってきた

GW休みの最終日は、ふと思い立って、埼玉県は北本市のショッピングモール、ヘイワールドの屋上で開催されていた、クラシックカーフェスティバルに行ってきました。

※個人が分かる写真はモザイク処理させていただきましたが、車両のナンバープレートについては特に処理しておりません。不都合のある方は、コメント欄に記載していただければと思います。

入っていきなりこんな感じです。デロリアンにロータスヨーロッパ。

もうこれだけでお腹いっぱいですが、まだ1/4も見ていないのです。

いやいや、博物館クラスの車もズラリ。バモスホンダがまさかの4台も。すごいな。

極めつけはこれ!

今は存在しない「東急くろがね工業」の3輪トラック。しかも当時物のナンバープレートです。すごいとしか言いようがないです。

写真が多いので、続きはまた。

Hondaのウェルカムプラザ青山に行ってきた

HondaのASIMOと言えば、ヒューマノイドロボットの先駆者ですが、2022年3月末で展示終了ということ、また先日3月16日に逝去された、Hondaの2輪・4輪レースなど日本のモータースポーツ界に貢献したレジェンド、高橋国光氏の追悼展示を見に、港区のHondaウェルカムプラザ青山に行ってきました。

息子と一緒にHondaウェルカムプラザ青山へ

高橋国光氏の追悼展示

中央には、1961年のロードレース世界選手権の第2戦、西ドイツGPで日本人として初めて、高橋国光氏が優勝となった際のマシン、「RC162」が、右の赤いマシンは1995年のル・マン24時間レースで、GT2クラス優勝を獲得した「NSX-GT2」、左の青いマシンは2018年ににスーパーGT500クラスのシリーズタイトルを獲得したTEAM KUNIMITSUの「RAYBRIG NSX-GT」が展示されていました。
晩年まで日本のレース界で活躍した高橋国光氏のご冥福をお祈りいたします。

ASIMO開発の歩み

以前はツインリンクもてぎ(最近名前が「モビリティリゾートもてぎ」に変わったらしい)に展示されていましたが、歴代のHondaロボットが展示されていました。

最初は足だけのロボットだったのが、大きくなって胴体が着いて、2000年にASIMOがデビューしました。当時まだ学生でしたが、ASIMOのデビューは衝撃的でしたね。初めて実物を見たのは、2004年のここ青山でしたが、感動したものです。
そのASIMOも、3月いっぱいて展示終了だそうです。

息子氏、何だか気に入ったようで、2回連続でASIMOのデモを見ていました。

車・バイク・パワーショベル

ショールームだけに、Hondaの車やバイクも展示されています。

シビック、サイズ感が良いですね。ミニバンに慣れていると、視点もぐっと低いです。いいのだけれど、ちょっとお値段高いよね。シビックで300万円台後半って、昔乗っていたアコードより100万円も高い!
N-BOXはさすが売れているだけあります。軽にしては質感も良いし、後席も広い。
ヴェゼルは、デザイン優先なのかな? 天井が低くてガラスの高さが狭くて、チョッパーみたいな車な印象。内装はおしゃれでいいのにね。

面白いのは小さなパワーションベル、もちろんHonda製ではなくKOMATSU製なのですが、バッテリがHondaの電動バイクなどに使用するモバイルパワーパックを採用しているそうです。息子はこれがお気に入りで、ずっと乗っていました(笑)

というわけで、割と楽しんできました。

そして写真編集していて気づいた、ずっとZ 9の設定、DXフォーマットにクロップしていた…。広角レンズも使っているのに、何だか画角狭いよな~って思ったら(笑)。これ何とかしないとなぁ。

【VRX3アンバサダー】BLIZZAK VRX3を履いて2ヶ月走ったのでレビュー

VRX3アンバサダーのYamaroです。

2021年も終わりが見えてきた11月、ブリヂストンより、こんなキャンペーンが展開されました。

BLIZZAK VRX3アンバサダー募集(現在は終了しています)

履いていたスタッドレスのBLIZZAK VRXが5年を迎え、溝はまだあるけど、そろそろ交換時期かなと思い、何気に応募してみました。
車は、嫁車(結婚する前に妻の買った車に今でも乗っています)のエスティマ、13年目ですが、お金もないので乗り続けています。

YamaroとBLIZZAK

ブリヂストンのスタッドレスタイヤといえばBLIZZAKです。雪国の北海道では、昔から装着率50%を誇ると言われている、信頼性の高いスタッドレスタイヤです。
自分が初めて買った車(ホンダ・ドマーニ)も、BLIZZZAK MZ-02でした。
しかし、就職して北海道を離れてからは、最初に住んでいた山梨は山の方は積雪すれど、地元の方は常時雪があるわけではなく、スタッドレスタイヤも他メーカーのものを使っていました。その後、転職して栃木へ、栃木は宇都宮市はほぼ雪が降りませんが、年に何回かは積雪があり、路面凍結が怖いので、スタッドレスは使っていました。
東京に転勤となった今も、帰省やレジャーで凍結が怖いので、基本冬季間はスタッドレスタイヤですが、通勤に使うわけでもないので、もったいない気がしていました。でもやっぱり安心を買うということで、スタッドレスタイヤは欠かさず冬は装着しています。

ずっと他メーカーのスタッドレスでしたが、久しぶりにBLIZZAKに戻ったのが2016年、VRXを導入しました。
BLIZZAK VRX、やっぱりスタッドレスはブリヂストンだな~というのを実感したのが、現在関東に住んでいて、冬季間の殆どを乾燥路面で過ごす、ちょっともったいない使い方でしたが、乾燥路面でもまるでサマータイヤかのように、グニャグニャした感触なく走れることと(それまで履いていた他メーカー製はグニャグニャ柔らかい感覚が少しあった)、雨のウェット路面での安心感が違いました。
本当によく出来ています。
2020年は、妻の実家に置かせてもらっていたサマータイヤに、COVID-19のまん延で帰省できなかったため、タイヤの履き替えが出来ず、1年半をスタッドレスのVRXで過ごしましたが、もちろんサマータイヤより剛性感は落ちるものの、割と普通に走ることが出来たのは、さすがだなと思いました。

なので、やっぱり次もBLIZZAKかなぁとは思っていましたが、BLIZZAK、物が良いだけに高価です。他のメーカーを試したいというのもあって迷っていました。

VRX3アンバサダー、当選!

12月も半ばになった時、こんなメールが届きました。

この度は、キャンペーンにご応募いただき、ありがとうございました。
BLIZZAK VRX3 アンバサダーキャンペーン事務局です。
  
厳正なる審査の結果、アンバサダーに当選されましたので、ご連絡いたしました。

おおお! 買えば、エスティマのサイズで215/55R17だと4本で13万円程度するVRX3をいただけるとは!
そして年末に、タイヤが届きました。

VRX3届きました!

車のパーツって、家に持ち込むと大きい!、タイヤも! 定価だと1本5万円もするんですね。

年末は予定が立て込んでいたので、2022年年が明けてすぐに交換を行いました。

外したVRXも、まだ冬用タイヤとして使える溝の残量はあり、ものすごく硬くなったという印象もなく、少々もったいない気もしましたが、廃タイヤ処分してもらいました。

いきなり高速道路を走行してみた

交換後すぐ、皮むきがてら、高速道路を走行してきました。趣味の撮影がてら、まずは乾燥路面での皮むきです。

いやはや、高速道路で100km/h出しても、特に違和感ありませんね。よく出来ています。
これは以前のVRXでも感じていましたが、BLIZZAKの剛性感はとても良く、とにかくグニャグニャした感触は一切ありません。そういう意味では、VRXから出来が良かったので、2世代新しいVRX3で悪いはずもなく、走りはさらにシャープさが増しました。ハッキリ言って、サマータイヤと変わりません。乗り比べたら違うけど、もしこれだけで走行しても、ほとんど違和感ないですね。
高速道路でのレーンチェンジも、フラつきはほぼありません。

北海道では、1年の半分はスタッドレスタイヤを履く状況なので、年がら年中スタッドレスで過ごす人も少なくありません。一昔前までは、乾燥路ではグニャグニャし、雨の日はグリップが弱く、明らかに制動距離が伸びるというのが当たり前だったスタッドレスが、今や1年中履いていても違和感ないレベルに達しています。
近年は、積雪時も使える「オールシーズンタイヤ」が登場し、販売するメーカーも増えてきましたが、今の所ブリヂストンは販売していません。個人的にも気になっていたサマータイヤですが、年間走行距離が多い、関東圏のユーザーなら良いかと思います。
が、オールシーズンタイヤの泣き所、凍結路面でのグリップ力は、やはりスタッドレスのほうに軍配が上がりますから、個人的にはスタッドレスのほうが安心ですね。これだけ乾燥路面もちゃんと走れますからね。

いざ雪道へ!

さて、関東に住んでいると、1シーズンで2,3回程度しか雪が降らないし、降っても基本週末にしか乗らないとなると、雪道走行は皆無ですね。
というわけで、せっかくVRX3アンバサダーになったのですから、雪道レポートせねば! ということで、政府より子供に1人あたり5万円の給付金が出るのもあり、そして子どもたちが雪遊びをしたい!というのもあり、せっかくなので雪遊びできるところに泊まりで行こうとなりました。
その模様は下記ブログに書いています。

ここではBLIZZAK VRX3の雪道レビューをメインに。

群馬県でも北の利根郡川場村、ご覧のように道路も雪があり、北国そのもの。もう少し北上すれば、新潟の湯沢とか魚沼があるわけですから、ここも雪国でした。
圧雪と、やや溶けかかったシャーベット状、日当たりが悪い路面は凍結と、明らかに関東とは違う、雪国の路面状況です。
圧雪路面は、スタッドレスタイヤの得意とするところです。VRXでも、安定していましたが、VRX3ではさらにしっかりとグリップしています。とにかく、ゆっくり走っている分には全く怖さがないです。
元北海道民とは言え、関東に十数年も住んでいると、雪道走行の機会はかなり減ってしまい、最初はドキドキでしたが、すぐに安心して走れるとわかりました。安定感はかなりよく、アイスバーンのコーナーでやっと少し滑る感触はあれど、滑り出しがゆっくりなので、対処が容易です。昔なら、少しでもアクセルペダルに足を載せるようなら、いきなりグルンと回ってしまうような轍でも、問題なしです。

うちのエスティマは、まだESP(トヨタで言うVSC、横滑り防止装置)が標準装備となる前の古い世代の車ですが、発進時にギュイーンと空転することもなく、グリップは抜群に良いです。ここはVRXと比べても格段に進化しています。
いちばん重要なブレーキングでも、ABSが動作するのは、意地悪にブレーキペダルを踏むときくらいで、ゆっくりじんわり踏むと、ABSが動作することなく停車できます。

BLIZZAK VRX3なら圧雪路面は安心だな~

他メーカーの同世代と比べることは出来ないけど、やっぱりBLIZZAKなら安心だな、というのが実感できますね。

冬の山道、たんばらスキーパークへ向かう

こんなに雪があるとは思わなかった! たんばらスキーパークへの道は、完全なる冬山道路でした。関東から近場のスキー場だと、駐車場も雪がなく、人工降雪機でなんとか運営しています、というスキー場も多い中、ここはスキー場までの道路が手前7,8kmから完全に山坂道。逃げ道もないし、スタッドレスタイヤは必須です。多分、オールシーズンタイヤでは、坂道を上がれないでしょう。
この日は晴れていて降雪はなかったので良かったですが、降雪時は除雪が間に合わない可能性もあります。FF車でも問題ないですが、タイヤだけはスタッドレスにしましょう。チェーンもあると、更に安心ですね。

積雪は1mどころか、道中も除雪した雪の壁が2mくらいはあるので、雪道初心者はあまりおすすめできないかも…。雪だけでなく坂道というのがネックです。坂で停車してしまうと、路面状況によっては二輪駆動の車は厳しいかもしれません。
幸い、VRX3を履いたエスティマ、やや渋滞気味のスキー場までの道中、何度か停車しましたが、発進は問題ありませんでした。が、油断は禁物です。

こんなに雪があると、何だか北海道に住んでいた頃を思い出しますね。関東育ちの子どもたちに雪は新鮮だったようで、雪遊びのつもりが結局スキーをやることになりましたが、こんなに積雪があるので、たんばらスキーパークの雪質は素晴らしく、二十数年ぶりのスキーだったけど、楽しく滑ることが出来ました。終わったら筋肉痛でしたけどね(笑

雪道の下りも安心だったVRX3

雪道で一番怖いのは、下りのコーナー。
実は、免許を取って初めて車を買って、実家に帰省中の雪道、下りでコーナー、ややスピードが出すぎてしまって、テイルから滑って立て直しが出来ず、路肩に落ちてしまったことが。幸い、このときは雪がクッションになって車は無傷、通りかかったトラックに牽引してもらって脱出できました。
以来、下りはかなり慎重です。

今回、たんばらスキーパークからの帰り道は、下りでコーナーもたくさんありましたが、速度は抑え気味で、エンジンブレーキ併用でクリア。滑っていく感触もなく、麓まで降りれました。

そして、サラダパークぬまたで雪遊びしてきましたが、日当たりの良い路面は雪が溶けて滑りやすい状況でした。ここで初めて、意図せずブレーキングでABS作動でもそれは一瞬で、車が意図せぬ向きに滑ることはなかったですね。
やはり雪道で怖いのは、アイスバーンと溶けかかった路面ですね。


というわけで、ガチな雪道から、乾燥路面まで、オールラウンドに走れてしまうVRX3、相当な実力の持ち主ですね。関東住みには宝の道ぐされ感は否めないものの、乾燥路面も安心して走れるのは魅力ですし、雪道やアイスバーンではトップクラスの実力です。
持ちも、VRXで5年間走ってまだ使えそうな感じでしたから、日本人の平均走行距離的な使い方なら、5.6年は問題なさそうです。
5年経ってもトレッドの柔らかさを保てるのは、さすがBLIZZAKですね。
VRX3も、VRX以上に耐久性は向上しているはずですから、長く使うならVRX3は、高価でも良い選択だと思います。
さて、13年目のエスティマ、これがこの車最後のスタッドレスになるかな…