アーシング

2002年7月作成

　近況報告：最近ATFの交換をしました。6万3千キロでの交換です。中古なんで前のオーナーが交換していたかは定かではありませんが（整備書には記載なし）、ホンダクリオにて交換（ATF-Z1を6.5L使用）し、工賃込みで約1万1千円でした。
　効果としては、明らかにダイレクト感が増したこと。アクセルとそれまでより少なく踏んでもきちんと加速していく感じです。ATFはAT車にとってクラッチのような存在ですが、劣化したATFは滑りが多いって事がよくわかりました。ATF交換は、ATの寿命や性能を左右する重要なメンテナンスです。ATF未交換のままの車の多くは10万キロくらいから滑りが多発するようです。以前、代車のEGシビック（23万キロ）に乗った時は、明らかにATに滑りがあり、変速ショックも大きく、ATFの重要性を知った次第です。会社の社用車！のEFシビックも、ATに滑りがあるため、近々廃車（泣）
　あと、社外ATF、特にカー用品店ブランドのはあまりオススメしません。これも以前の愛車ドマーニで、カー用品店のATFを使用したときは持ちが悪かったからです。ATFはエンジンオイルよりもシビアで、セッティングも純正が一番になるようになっているものと思われます。普通に乗られる方、長く乗られる方は純正をオススメします。

アーシングとは？

　予告どおり、アーシングについてUPしました。コンテンツ作成時期とかなりずれてますがご勘弁を。2002年3月実施、アコード購入1ヶ月目にしての導入です。
　
　さて、アーシングとは、エンジンや補機その他電気を使うパーツ類に電流を円滑に流す事で、その能力を最大限まで引き出してやるもの…と考えればいいでしょうか。通常、アースはボディーアースのため、元々電流を伝えるためのものではないボディーに無理やり電流を流すために、抵抗や伝達ロスがあります。これをダイレクトにバッテリーに落とすことにより、各種センサー、インジェクタ、ライト類の性能向上を狙うといった感じです。エンジンルームを見ると、数多くの配線が見られます。予断ですが、最近の車は、ボンネットを開けても、なにやらプラスチックカバーで覆われていて、整備性にかける気がしますが。素人は手を出すなって事なのでしょうかね。幸いにも、CF系アコード世代（97年）や、古い車種はカバーがされていないのが多く、アースラインがわかりやすいと思います。
　具体的には、ボディに導線が結線してあるポイントは、アースラインです。ただし、何でもかんでも結線してはいけないようです。というのも、中には+ラインの電流が流れている個所もあり、そこにアースをつなぐとショートしてしまいます。
　さて、CFアコードは純正でもアーシング個所が非常に多いです。EGシビックやMAドマーニの頃の車と比べると、明らかにアースポイントは多いので、アーシングによる明確な変化はわかりづらいかもしれません。

　お約束ですが、このコンテンツの内容に関する一切の責任は負えませんので、アーシングを実践される方は、あくまでも自己責任で行ってください。

用意するもの

• アースケーブル…大学の友人K谷さんが用意してくれた8sqの耐熱ケーブル。カー用品店で購入するとやたら高いぼったくり価格ですが、Kさんは通販で購入。1m100円程度だそうです。
• アース端子…8sq対応のもの。取り付け部分がU字でなく、外れにくいO字のものをお勧めします。
• バッテリ端子…筆者はアコード純正の端子にそのまま取り付けましたが、取り回しや結線しやすさを考えると、別売りの大型端子を購入するのもよいでしょう。
• 熱伸縮チューブ…筆者は今回は使いませんでしたが、ケーブルと端子の間に巻きつけます。
• 圧着工具…ケーブルと端子を圧着するためのもの。Kさんが購入したものを借りました。DIY好きなら購入しておいたほうがいいかも。ペンチでの圧着はオススメしません。
• ケーブルの結束バンド…100円ショップで購入できますが、カー用品店の耐熱温度の高いものがオススメです。
• グリース…バッテリ端子は結構大きな電流が流れるようです。ここが接触不良で車両火災が起きた事例が雑誌に載っていました。端子の腐食を防ぐためにも、接触不良を防ぐためにも、端子にはグリースを塗布するとよいでしょう。筆者はスプレータイプのグリースを使用しました。使いやすくて手が汚れないのでいいですよ。

注意すべき点

• 絶対に+ラインにはつながない…ショートします。また、ショートしなくてもアースすべきではない個所もあります。場所によってはエンジン不調になります。筆者は明らかにアースとわかる個所（ボディにつながっている個所）だけをアーシングしました。
• 高熱になる場所は避ける…エンジンは非常に高熱になる個所が多々あります。特にエキマニ（タコ足）やマウント付近は高温なので、なるべくそういう場所からは避けて配線しましょう。
• 作業中はバッテリを外す…万一つなぐべき場所ではない所に配線を接触させても、ショートしないようにします。電装系をいじる時は必ずバッテリを外しましょう。また、ECUリセットするためにも、バッテリを外した方がいいです。
• ECUをリセットする…アーシングすることで、電流の流れが変わるため、ECUが以前の設定のままでは不調になる場合があります。CFアコードの場合、運転席側のECUヒューズを抜くことでリセットできるようです。
• 作業終了後すぐに車を動かさない…前述のECUリセットを行った後は、しばらくアイドリングをしてECUに学習させましょう。でないと、エンジン不調に陥る可能性があります。

作業開始！

　では、早速作業開始です。

卒業記念ってことで、大学の駐車場で作業。左から筆者やまろのアコード、KさんのGTIルックのパルサー、ふじさんのVitzです。まだスタッドレスのため、アコードはテッチンホイールです。ふじさんは既にアーシング実践済みですが、追加アーシングです。アコードが2000cc、パルサーが1500cc、Vitzが1000ccと、車格によってエンジンルームの大きさが全然違いますね。メーカーによるエンジン構成の違いも見てて一目でわかります。
バッテリ付近です。今回はケーブル4本のため、純正アース端子に取り付けましたが、これより多い場合は、ホームセンターの金具などを流用して端子のターミナルにするといいかも。エアクリ横のアースポイントにまず結線。
こちらもバッテリ端子付近ですが、とり回しは写真のようにしました。結束バンドでケーブルを固定します。また、エキマニを避けるために、後ろ側からケーブルを持ってきています。
残りの3箇所は、ヒューズボックスのアース、エンジンマウントその他の集合個所、右下の個所はなんだったか忘れました(ｰｰ;)　エンジンマウントにも直接結線した方が効果は高そうですね。接続個所にはきちんとグリースを塗布しました。以上ここまでがデジカメで撮影。
ここからは銀塩（ニコンF90X）で撮影です。アーシング加工後のエンジンルームはこのような感じです。赤いケーブルがナイス（死語）ですね〜。
加工後の3台。赤いケーブルが目立つので、判りやすいです。
こちらの銀塩写真の方がアースポイントがわかりやすいと思います。本当はスロットルセンサ（PGM-FIのラベルがある個所）やインジェクタにも結線した方が効果がありそうですね。次回チャレンジしたいです。
おまけです。ふじさんのVitzのエンジンルーム。ピンク色の配線が以前のアーシング、赤が今回配線したものです。それにしてもエンジンルーム小さいなぁ。

インプレッション

　作業が終了したのは夕暮れ時だったのですが、まず気付いたのはルームランプが明るくなった事。さらにオーディオの音質も向上、より明瞭になった感じでSN比も良好です。HIDも明るくなったと思います。
　走行した感じでは、加工前はアクセルが重く、アクセルワークに気を使っていたのが、加工後は軽くなって速度調整もしやくすなった感じです。多分、わずかに低速トルクが改善されているからだと思います。燃費に関しては、改善はわかりませんでした。
　総合的に見ると、目に見えて改善したというものはありませんでしたが、細かな点が改善されてよい方向に行ったと思います。
　ただ、このアーシング後、CFアコードで問題になっている加速不良が発生するようになりました。恐らく燃調等がうまく行ってなかったと思うのですが、これはECUリセットを再度行い、エンジン始動時は、チェックランプが消えてからスターターを回すことで回避できています。　追記：その後症状が発生してしまいました。


次回追加点は…

　ほかのHPでアーシングを実践されている方の結線を参考に、インジェクタやスロットルセンサ、ダイナモ、エンジンブロックに配線追加をしようと思ってます。あと、トルマリンチューン、早く実践したいです。100円ショップで売ってるらしいのですが、発見できていません。100円でチューンできるなんて最高じゃないですか。ぜひともやってみたいです。

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